Dziś standardy w nowo kupionych ekspresach nie ustępuje tym za granicą, a stare wagony są gruntownie modernizowane. Jeśli narzekaliśmy na stracony czas przez ślimacze tempo jazdy, to teraz pociąg może być szybszy nawet od samolotu, jeśli doliczyć dojazd i powrót z lotniska. Rzecz jasna, takie zmiany odczuwa dopiero część pasażerów. Do pełnej normalności jeszcze nam bardzo daleko. Ale ważne, że kolej wreszcie ruszyła do przodu i zaczyna zdobywać pasażerów. Będzie mieć z tym jednak bardzo dużo pracy, a 49-złotowe bilety na pendolino mogą do budowy tego zaufania podróżnych nie wystarczyć.
W dodatku kolej staje przed następnym gigantycznym zadaniem: poprawą transportu towarowego. Tu sytuacja jest dramatyczna: średnia prędkość składów towarowych to zaledwie 20 km na godzinę. Według Urzędu Transportu Kolejowego w końcu ubiegłego roku punktualność tego rodzaju przewozów skurczyła się do dramatycznie niskiego poziomu 33,5 proc., a średni czas opóźnień pociągów wzrósł do dziesięciu godzin. Nic dziwnego, że firmy nie chcą nic wozić koleją: ciężarówki jadą szybciej, dowożą ładunki na czas, w rezultacie okazują się od pociągów tańsze.
Ponad 67 mld zł, jakie są do wydania w nowym programie inwestycyjnym, daje szanse na radykalną zmianę obecnego stanu transportu kolejowego. Rzecz w tym, by teraz jej nie zmarnować złymi decyzjami, brakiem porozumienia i dialogu pomiędzy inwestorem a wykonawcami czy tworzeniem barier prawnych nijak nieprzystających do skali planowanych zadań. W przeciwnym razie zamiast prawdziwej reformy kolei przybliżającej nas do zachodnich standardów będziemy mieć jedynie kiepską protezę. I to bardzo kosztowną.
